Iveco Daily
Ford Trucks

Ford Trucks 1848T: Ezberbozan!

FORD-TRUCKS-1848T
FORD-TRUCKS-1848Ts

Ford Trucks 1848T ve 1848T Midilli

Cargo 1830 Çekici, Cargo 1838T, Cargo 1846T ve Cargo 1848T… Bunlar Ford Otosan’ın dört kuşak uzun yol çekici modelleri… Aralarında ne kadar fark vardır? Az mı? Çok mu? Dağlar kadar mı? Ya benzerlikler? Onlar ne kadardır? Az mı? Çok mu? Dağlar kadar mı?

Dağlar, dağlar…

1830 Çekici ile 1838T’yi pek deneme olanağımız olmamıştı. Ancak 1846T ile üç yıl kadar önce, 1848T ile de kısa bir süre önce sürüş yapma fırsatını elde ettik. İlk bakışta Ford Otosan’ın üçüncü kuşak çekicisi 1846T ve dördüncü kuşak çekicisi 1848T arasında pek bir fark yokmuş gibi duruyor. Aslında aynı şey birinci kuşak çekici Cargo 1830 ve ikinci kuşak çekici 1838T arasında da geçerli gibi gözüküyor. Nedeni iç ve dış tasarımın önemli oranda yalnızca ikinci kuşak 1838T’den üçüncü kuşak 1846T’ye geçerken yenilenmiş olması. Ford Otosan’ın bu dört kuşak çekicisinin aynı temel kabini paylaşıyor olduklarını da göz önüne alırsak, 2003 yılından 2016 yılına uzanan 13 yıl içerisinde pazara sunulan Cargo çekicilerin arasında farklardan çok benzerliklerin olduğu düşünülebilir. Ama öyle hemen görünmese de aralarında dağlar kadar farklar da söz konusu bizce. Bir benzetme yapacak olsak, bu farkın 1830 ile 1838T arasında Uludağ (2543 metre, Bursa) kadar, 1838T ile 1846T arasında Hasan Dağı (3268 metre, Aksaray) kadar, 1846T ile 1848T arasında da Erciyes Dağı (3916 metre, Kayseri) kadar olduğunu söyleyebilirdik. İlerki yıllarda Ford Otosan yeni kuşak bir çekici daha yaparsa bu fark Ağrı Dağı (5137 metre) boyutuna bile ulaşabilir belki… Kim bilir?

1838T’den 1848T’ye

Bu sıralama benzetmesini dış-iç tasarım, dış-iç donanım, motor-aktarma organları gibi temel öğeleri dikkate alarak yaptık. Ford Otosan 13 yılı aşkındır temel kabin yapısını korumuş olsa da 1838T’den 1846T’ye geçişte dış ve iç tasarımda önemli yenilikler ve iyileştirmeler gerçekleştirmiş, 1846T’de otomatikleştirilmiş şanzıman gibi güncel yüksek teknolojileri de kullanmaya başlamıştı. Dolayısıyla Ford Cargo 1846T Çekici, yerli ve ithal çekiciler karşısında Ford Otosan’ın hem Türkiye’deki rekabet gücünü oldukça yükseltmiş hem de kurumu dünya kamyon pazarlarında önemi küçümsenemeyecek düzeyde rekabetçi bir konuma taşımada önemli bir ürün hamlesi olmuştu. Yukarıda da değindiğimiz gibi 1846T’den 1848T’ye geçişte ise ilk bakışta 460 beygirlik Euro 5 motorun yerini 480 beygirlik Euro 6 motorun almış olması ve 1848T’ye acil durum fren sistemi, şerit takip sistemi gibi yasal zorunluluk haline gelen donanımların eklenmiş olması dışında pek de fark gözükmüyor. Pekiyi, o zaman nasıl oluyor da 1848T ile 1846T arasında 1846T ile 1838T arasında olduğundan daha da fazla fark olduğunu savlayabiliyoruz? Açıklayalım: Motor farkıyla!

Torkun önemi

Yalnızca motor değişikliği bu kadar önemli olabilir mi? Eğer bu motor, Ford Otosan’ın yeni çekicisinin toplam 40 ton yüklü ağırlıkla dağları daha hızlı ve daha tutumlu aşmasını sağlayabiliyorsa… Evet, o zaman fark çok önemlidir, dağlar kadardır, hatta Erciyes Dağı kadardır! Yalnızca 20 beygir gücü farkıyla bu mümkün mü? Abartıyor muyuz, yoksa? Abartıp abartmadığımızın açıkça anlaşılabilmesi için bu motor konusunu açalım, açıklayalım, ayrıntılandıralım o halde:
Cargo 1848T’nin motoru Ecotorq 12.7L EU6 480BG ile Cargo 1846T’nin motoru FPT Cursor 10.3L Euro5 arasındaki fark yalnızca 20 beygir gücünden ve Euro 5’ten Euro 6’ya geçiş değil. Öncelikle, yeni motorun azami torku eski motorunkinden 400 Nm daha fazla. Yeni motorun azami gücü yalnızca yüzde 5 artarak 460 beygirden 480 beygire yükselmiş olsa da, azami torku yüzde 19’luk hatırı sayılır bir artışla 2100 Nm’den 2500 Nm’ye çıkmış. Bu yüzde 19’luk artış ve 2500 Newtonmetre’lik azami tork da Cargo 1848T’yi 40 tonluk azami yüklü katar ağırlığıyla tam yüklü olarak sürdüğümüz ve çok sayıda dikçe, uzun yokuşlar içeren İnönü-İnegöl güzergahında sağladığı fayda artışını açıkça gösterdi. Zaten katar ağırlığı ne kadar yüksekse, çıkılan yokuşlar da ne kadar dik ve uzunsa bir çekicinin azami torku ve bu torkun hangi devir aralığında sunulduğu o kadar önem kazanıyor. Diğer bir ifadeyle, azami motor gücünün önemi yadsınamaz ise de, bir çekicinin yokuşlardaki verimini azami tork ve bu torkun devir aralığı belirliyor. Bu yüzden bizce bir çekicinin motorunu incelerken azami güçten çok azami torka dikkat etmek gerekiyor. Ve inanın ki, inanmazsanız da sürüp deneyip kendiniz bizzat tanık olun ki, 100 Nm’lik bir azami tork farkı dahi (azami tork bandı, şanzıman, diferansiyel oranı, lastik ebadı, toplam yüklü ağırlık gibi diğer tüm önemli değişkenler aynı kalmak koşuluyla) bir çekicinin motorunun yokuşta daha geç bayılmasını, dolayısıyla da daha geç vites düşürülmesini, yokuşun daha hızlı çıkılmasını ve daha az yakıt tüketilmesini sağlayabiliyor.

Ahmet-Oguz

Oldukça dik iniş ve çıkışların olduğu bir güzergahta kullandığımız 1848T çekicinin sürüş dinamiklerini, kabin ve süspansiyon konforunu oldukça başarılı bulduk. İyi işçiliğe sahip, derli toplu kabinin başarılı dış yalıtımı sayesinde kabin içine sadece motorun sesi geliyor. Yeni nesil ZF Traxon otomatikleştirilmiş vites kutusu 12.7 litrelik yeni Ecotorq motorla oldukça uyumlu çalışıyor. Neredeyse istisnasızca zamanında gerçekleşen otomatik vites değişimleri şanzımana elle müdahaleyi keyfekeder hale getiriyor. 12.7 litrelik bir motor için dünya ölçütlerinde oldukça yüksek sayılabilecek 2500 Nm’lik azami tork sayesinde Ford Otosan mühendisleri standart sürümde 2.64:1 gibi, Midilli sürümdeyse 2.47:1 gibi nispeten uzun diferansiyel tahvil oranları kullanabilerek yakıt tüketimini düşürmeyi hedeflemişler; ancak deneme güzergahımızdaki dik ve uzun yokuşları yüksek bir ortalama hızla çıkarken gözlemlediğimiz üzere çekiş kuvvetinden pek ödün vermemişler. Öte yandan yüksek tork çevik bir ilk kalkışa önemli katkı sağlıyor. Eğer yükü belli bir zamanda yetiştirmek durumundaysanız, biraz daha fazla yakıt tüketimini göze alarak Traxon şanzımanın Power (Güç) modunu seçtiğinizde vites değişimleri daha yüksek devirlerde gerçekleşiyor ve yokuşları daha hızlı çıkabiliyorsunuz. Standart olarak sunulan 340 kW’lik motor freni ve istek üzerine elde edilebilen 600 kW’lik Intarder’in bulunduğu Midilli sürümle oldukça dik sayılabilecek eğimleri 1000 kW’ye ulaşan yüksek ikincil frenleme gücüyle servis frenlerini neredeyse hiç kullanmadan yüksek bir ortalama hızla indik. Aynı güzergahta sadece motor frenine sahip bulunan standart sürümle yaptığımız sürüşte ise motor freni, aracımızın hızını dik ve uzunca yokuşlarda sabit tutmayı başaramadı ve ara ara servis frenlerini kullanmak zorunda kaldık. Biz Türkiye gibi coğrafyaya sahip ülkelerde sunduğu sürüş güvenliğinin yanı sıra servis frenlerinin ömrünü uzatarak işletim giderlerini düşüren Intarder’in oldukça önemli ve gerekli bir donanım olduğunu düşünüyoruz. Euro 6 ile birlikte zorunlu olan ve duyargası ön camda bulunan Şerit Takip Sistemi, araç sürücünün isteği dışında şerit dışına çıktığında sesli ve görsel olarak sürücüyü uyarıyor. Yine Euro 6 ile birlikte zorunlu olan Aktif Acil Durum Frenleme Sistemi, takip mesafesi kısaldığı durumlarda otomatik frenleme yaparak olası bir kazanın önüne geçiyor ya da kazanın şiddetini azaltarak can ve mal kaybını azaltıyor.

Tork kralı Ecotorq

Bu bağlamda, bizce, Ford Cargo 1848T’nin en çok öne çıkan yönü yeni Ecotorq motorunun 2500 Nm’lik azami torku. Bu azami tork miktarının 12.7 litre hacmindeki bir motor için dünya çapında çok iyi bir değer olduğunu da hemen vurgulayalım. Nitekim Avrupalı kamyon üreticilerinin aşağı yukarı aynı hacimdeki güncel Euro 6 motorlarının en güçlü sürümlerinin azami torkları da 2500 Nm ile 2600 Nm arasında (DAF 12.9 litre, 2500 Nm; Iveco 12.9 litre, 2500 Nm; MAN 12.4 litre, 2500 Nm; Mercedes-Benz 12.8 litre, 2600 Nm; Renault 12.8 litre, 2550 Nm; Scania 12.7 litre, 2500 Nm; Volvo 12.8 litre, 2600 Nm) bulunuyor. Cargo 1848T’nin Euro 6 Ecotorq motorunun bu güçlü yönü, 1848T’yi çekiş yeteneği itibariyle, özellikle de zor coğrafi koşullar altında, hiçbir küresel rakibinden geride bırakmıyor. Bu noktada, Avrupalı yedi markanın söz konusu 12 küsür litre hacimli motorlarını -markasına göre değişmek üzere- iki, üç, dört ve beş ayrı azami güç düzeyinde sunduklarına ve ancak en üst güç düzeyindeki motorların 2500-2600 Nm’lik azami torka sahip olduklarına, 460-480 beygirlik azami güç düzeyindeki sürümlerin hiçbirinin azami torkunun da 2.500 Nm düzeyinde olmadığına ve genelde 2300-2400 Nm düzeyinde seyrettiğine değinmeden de geçmeyelim. Ford Cargo 1848T’nin Avrupalı yedi markanın 2500-2600 Nm torka sahip çekicilerininkilerden hem Türkiye’de hem de dünyanın diğer ülkelerinde nispeten daha düşük bir satış fiyatına sahip olduğunu varsayarsak, Cargo 1848T’nin çekiş yeteneği/satış fiyatı oranı itibariyle tüm rakiplerinden daha rekabetçi bir konumda bulunduğunu kolaylıkla söyleyebiliriz. Bu rekabetçi niteliği 1848T’ye Türkiye pazarında ithal çekicilerle olan rekabetinde önemli yararlar sağlayabilir. 1848T’nin 2500 Nm’lik devasa azami torku, İnönü’de üretilen bu çekiciye daha da büyük yararı, bizce, Aksaray’da üretilen diğer yerli uzun yol çekici modelleri karşısında getirebilir. “Neden?” diye hemen sorulacaktır doğal olarak. Çünkü Mercedes-Benz Türk’ün 2016 yılında Türkiye pazarına sunduğu yeni yerli uzun yol çekicisi Actros’un en güçlü sürümü 1845 LS’nin OM 471 motorunun azami torku 2200 Nm. Mercedes-Benz Türk’ün yerli Actros’lar için, bırakın OM 471’in yeni kuşağını gerekli görmeyi, eski kuşak OM 471’in en düşük iki güç düzeyindeki (Actros 1842 LS için 421 beygirlik OM 471 ve Actros 1845 LS için de 449 beygirlik OM 471) sürümünün Türkiye pazarındaki rekabette kendisi için fazlasıyla yeterli olacağını öngörmüş olduğunu varsayarak, rekabetin yalnızca azami torktan ibaret olmadığını vurgulayarak ve diğer rekabet öğelerine yazımızın ilerleyen bölümlerinde değineceğimizi belirterek motor konusuna geri dönelim.

Küresel boyut

Rekabet ne yalnızca azami torktan ne de yalnızca motordan ibaret; ancak motor Ar-Ge, üretim ve yatırım maliyetleri bir kamyonun, bir çekicinin toplam Ar-Ge, üretim ve yatırım maliyetlerinin aşağı-yukarı yüzde 50’sini oluşturuyor. Bu da motor geliştirip üretmenin zorluğunu ve de önemini sanırız ki açıklamaya yeter. Pekiyi Ford Otosan, Ecotorq 12.7L motorunu, yalnızca yıllık üretim sığası 15 bin kamyon olan İnönü Fabrikası’nda üreteceği kamyon ve çekiciler için mi geliştirdi ve üretiyor? Bu sığa, ölçek iktisadı bakımından Ford Otosan’a yetiyor mu? Tabii ki, hayır! Ford Otosan’ın bu yeni motoru, temel olarak Ford’un küresel kamyon etkinlikleri için geliştirilmiş bulunuyor ve ölçek iktisadını yakalamada başlıca katkılardan birini Ford Otosan’ın dünyanın en büyük kamyon pazarı olan Çin için Çinli otomotiv kuruluşu JMC (Jiangling Motors Corporation) ile yaptığı ortaklık oluşturuyor. Gerçi Ford Otosan, motor geliştirmeye ve üretmeye her zaman önem vermiş; Türkiye’nin ilk dizel motoru Erk’i 1986 yılında üretmiş; 2003 yılında tanıtımı yapılan çelik kabinli yeni Ford Cargo ailesi için de 4.9 litre, 7.3 litre ve 8.0 litre olmak üzere üç farklı hacimde geliştirdikleri ve “tamamen sıfırdan tasarlanan ilk Türk dizel motor ailesi” olarak adlandırdıkları Ecotorq motorları üretmiş; daha sonra 2009 yılında bunlara 9.0 litrelik Ecotorq’u eklemiş; ancak 2011 yılında 12.7 litrelik Ecotorq’un geliştirilmesine ve 2016 yılının başlarında da bu motorun İnönü’de seri üretimine başlanıncaya değin endüstriyel ve deniz taşıtları sürümleri de olabilecek şekilde, dizel kamyon motoru tasarlama, geliştirme ve üretme işini hiç küresel boyutta ele almamıştı.

Ford Otosan’ın motor geliştirme geleneği sürüyor

Nitekim Cargo 1830 Çekici’de 7,3 litrelik Ecotorq kullanılmış; Cargo 1838T’de 9,0 litrelik Ecotorq’a yer verilmiş; muhtemelen 400 küsür beygirlik azami güç ve 2000 küsür Nm’lik azami tork sunan bir motora gerek duyulduğundan, 1838T’nin yakıt tüketim verimliliğinden müşterilerce pek memnun kalınmadığından ve de 12.7 litrelik Ecotorq o zamanlar henüz hazır olmadığından olsa gerek Cargo 1846T’de 10.3 litrelik FPT Cursor motoru yeğlenmişti. Cargo 1848T ile Ford Otosan Ecotorq’a geri dönmüş bulunuyor. 1848T ile ilk sürüş izlenimimiz de bu geri dönüşün oldukça kuvvetli ve iddialı bir dönüş olduğunu gösteriyor. Eğer 12.7 litrelik Ecotorq motoru kuvvetli olduğu kadar, yakıt konusunda da tutumlu ise, yakıt dışında da düşük işletme giderlerine sahipse, arıza çıkarmama hususunda oldukça güvenilir ise ve uzun ömürlü ise Ford Otosan bu kez hedefi, hatta küresel hedefleri tam 12’den vurmuş demektir. Bu konudaki en önemli sözleri müşteriler söyleyecek ve de buna bağlı olarak kararları da onlar verecek. Bunu da zaman gösterecek.

Motor işin yarısı, pekiyi ya diğer yarısı?

Yukarıda da değindiğimiz gibi motor, bir çekici veya kamyonda işin çok çok önemli bir kısmı, ama sonuçta yarısı. Pekiyi, Cargo 1848T işin diğer yarısında nasıl? Ford Otosan’ın yeni çekicisinin işin diğer yarısındaki rekabetçiliği ne düzeyde? Aslında Ford Otosan bir önceki çekicisi Cargo 1846T ile işin diğer yarısında da çok önemli bir aşama sağlamış ve hem Türkiye hem de dünya pazarlarına her boyutta olmasa da birçok boyutta Avrupalı yedi üreticinin çekicileriyle rekabet edebilecek düzeyde bir ürün sunmayı başarmıştı. 1846T, derli toplu, tok, sürüş dinamikleri itibariyle sürücüsünü genel anlamda memnun bırakan bir çekiciydi. Bu konuda Cargo 1848T’nin bizde Cargo 1846T’nin bıraktığı izlenimden biraz daha iyi bir izlenim bıraktığını ifade edebiliriz. Bunda ZF’nin güncel ve çağcıl şanzımanı Traxon 12 TX 2620’nin yeni Ecotorq motorla oldukça iyi bir uyum sunmasının, 340 kW’lik bir azami güç sağlayabilen yeni motor freninin, motor frenine ilave olarak ek bedel karşılığında edinilebilen ZF Intarder’in, şerit takip sistemi ve acil durum fren sistemi gibi 1848T’ye eklenmiş olan yeni donanımların da payı bulunuyor tabii.

İyileştirilmesi gerekenler

Cargo 1848T’nin, rakipleri karşısında elini zayıflatan, rekabetçiliğini azaltan olumsuz yönleri de var elbette. Bunların en başında Cargo kabininin 2.5 metre genişliğinde bir kabin olmaması geliyor. Nispeten dar ölçüler, nispeten düşük iç hacim, nispeten yüksek motor tüneli, nispeten küçük iç ve dış eşya gözleri buna bağlı olarak sıralanabilecek olumsuzluklar. Tamamı değilse de bir kısmı yeterince işlevsel olmayan kumanda birimleri de belki de ancak yepyeni bir kabin tasarımıyla bertaraf edilebilecek olumsuz bir yön olarak dikkat çekiyor. Öte yandan, gücü dünya ölçütlerinde oldukça tatminkar olsa da çok daha güçlü, düşük motor devirlerinde çok daha etkin, çalışması “retarderle ortak” ve “retarderden bağımsız” olarak seçilebilir bir motor freni kullanabiliyor olmak bizi daha fazla memnun ederdi.

Hızlı ilerleme

Ancak, bizce, bunlar Ford Otosan’ın son 10-15 yılda çekici ve kamyon konusunda kaydettiği devasa aşamayı ve bunu başarırken sağladığı yüksek, üstel (exponential) hızı gölgelemek için yeterli olmuyor. Ford Cargo 1848T’nin hem 1200 mm’lik tabla yüksekliğine sahip standart sürümü hem de Midilli sürümüyle İnönü-İnegöl güzergahında gerçekleştirdiğimiz deneme sürüşlerinde edindiğimiz izlenimler bizim ezberimizi fazlasıyla bozdu. Eğer Ford Cargo 1848T, işletmecilerin ve sürücülerin nezdinde zamanla, bir de yakıtta tutumlu, toplam sahip olma maliyeti düşük, bakımı-onarımı nispeten kolay ve hesaplı, arıza yapmama konusunda üst düzeyde güvenilir, dayanıklı, ikinci el değeri yüksek bir çekici olduğunu kanıtlarsa hem Türkiye’de hem de dünyada bozulacak daha çok fazla ezber var demektir. Yolun açık olsun Ford Cargo 1848T… Yolunuz, aklınız, gönlünüz, ufkunuz açık olsun Ford Otosan’ın kamyon ve çekici konusunda emek veren mühendisi, tasarımcısı, işçisi, yöneticisi, iletişimcisi, pazarlamacısı, satışçısı, bakım-onarımcısı, finansçısı, Türk ve yabancı tüm çalışanları…

Ford-Trucks-Wifi

Kumanda panelinin sağındaki sigorta bölümü içine yerleştirilen internet modemi, gücünü bir kablo aracılığıyla araçtan aldığı için şarj sorunu yaşanmıyor. Modem, birkaç dakika içinde sökülüp takılabiliyor. İlk başta modem kutusunun içinden çıkan Wi-Fi şifresi giriliyor. Daha sonra oturum açmak için Ford’un kablosuz erişim noktasına girilerek ad, soyad, tel no ve e-posta adresi gibi bilgiler yazılıyor ve erişim kodu isteniyor. Gelen internet erişimi doğrulama parolası girildikten sonra aylık 15 GB kotalı internet bağlantısı başlıyor. Yaşanabilecek sorunlar Vodafon çözüm merkezi aracılığıyla giderilebiliyor. 15 GB’lik kota dolarsa herhangi bir satın almaya izin verilmiyor.

YORUM YAPMAK İÇİN TIKLAYINIZ

Yorum yapın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Iveco Daily

Çok Okunanlar

Yukarı