Yüksek teknoloji ülkesi olan Çin, karayolu taşımacılığının karbonsuzlaştırılması amacıyla alternatif tahrik sistemlerine hızla geçiş yapıyor. Bunun en son kanıtı, orta ve ağır kamyon kayıtlarına ilişkin verilerden ve son Wuhan Ticari Taşıtlar Fuarı‘ndan (CCVS) geliyor. Alternatif tahrik sistemlerinin büyümesi son iki veya üç yılda etkileyici oldu. İlk dönüm noktası iki buçuk yıl önce, yakıt maliyetleriyle ilgili nedenlerle dizel motorlardan sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ünitelerine hızlı bir geçiş yaşandığında gerçekleşti. Çinli üreticiler, 6×4 çekicilerin kabininin arkasına bir veya iki kriyojenik tankın üst üste yerleştirilmesini içeren pratik ve işlevsel bir çözüm benimsedi. Bunlar, Çin’de en yaygın olan ve toplam ağırlığı 49 ton olan kombinasyonlar için oldukça uygun. İkinci bir dönüm noktası, akü elektrikli kamyonların (BEV’ler) hızlı büyümesiyle bağlantılı. Uluslararası Temiz Taşımacılık Konseyi (ICCT) tarafından bildirilen verilere göre, 2024 yılında BEV’ler, 14 tonun üzerindeki araç pazarının yüzde 13’ünü (dizel kamyonlar için yüzde 57 ve gazlı kamyonlar için yüzde 29’a kıyasla) ve orta büyüklükteki araç pazarının yaklaşık yüzde 14’ünü (dizel kamyonlar için yüzde 81 ve metanlı kamyonlar için yüzde 3’e kıyasla) oluşturdu. Genel olarak, orta ve ağır hizmet araçları ile otobüsler de dahil olmak üzere, yaklaşık 230.000 adet yerel olarak sıfır yayımlı (ZEV) araç yollara çıktı. Bu, Avrupa perspektifinden bakıldığında çok yüksek bir rakam. 2025 yılının ilk yarısında, ağır yük araçları (çoğunlukla yarı römorklu çekiciler ve damperli kamyonlar) arasında akü elektrikli araçların (BEV) oranı yüzde 22’ye yükselirken, dizel araçların oranı yüzde 52’ye ve benzinli modellerin oranı yüzde 25’e geriledi. Akü elektrikli araçlardaki büyüme, orta hizmet araçlarını da etkiledi. Bu segmentte, BEV’ler tescillerin yüzde 17’sini oluştururken, dizel motorlar yüzde 76 ve doğal gaz motorları yüzde 5’ini oluşturdu.
Toplam sahip olma maliyeti (TCO) çok önemli
Dünyanın diğer bölgelerinde olduğu gibi, Çinli taşımacılık şirketlerinin satın alma kararları da Toplam Sahip Olma Maliyeti (TCO) tarafından yönlendiriliyor. Yakıt veya enerji fiyatı, işletmenin ekonomik sürdürülebilirliğinde kilit bir etken. Çin’de kükürtsüz dizelin ortalama maliyeti 6,6 ila 6,8 yuan (0,80-0,83 €/litre) arasında değişirken, LNG kilogram başına 3,5-4,1 yuan (0,42-0,50 €/kg) fiyatla satılıyor. Kamu şarj istasyonlarında kilowatt saat başına fiyat 1,1 ila 1,5 yuan (yani 0,13-0,18 €/kWh) arasında değişiyor; bu da kısmen elektrikli araçlara (BEV) odaklanma kararını açıklıyor. Son olarak, Çin’in taşımacılık da dahil olmak üzere ekonomik faaliyetlerini karbonsuzlaştırmak için yoğun olarak odaklandığı bir enerji taşıyıcısı olan hidrojen bulunuyor; bu amaçla yakıt hücreli elektrikli araçların (FCEV) kullanımı artıyor. Ulusal Enerji İdaresi’ne (NEA) göre, bugün bir kilogram H₂ üretmenin maliyeti Avrupa’da 8 €’nun üzerinde iken Çin’de yaklaşık 28 yuan (3,40 €) civarında; son kullanıcılar için satın alma fiyatı ise yaklaşık 48,6 yuan (5,90 €) civarında. Bu hızla gelişen ortamda, akü elektrikli araçlar (BEV’ler) ve yakıt hücreli kamyonlar (FCEV’ler), Çin’in 2060 yılına kadar karbon nötrlüğü hedefine ulaşmasında belirleyici bir rol oynuyor ve gelecekte daha da büyük bir rol oynayacak.
İddialı hedefler
Çin, akü elektrikli araçların (BEV) ve hidrojen yakıt hücreli araçların (FCEV) piyasaya sürülmesiyle elektrikli mobilite geliştirme konusunda iddialı hedefler belirledi. Bu gelişme, merkezi hükümet ve eyaletler tarafından güçlü bir şekilde desteklenen kapsamlı bir ekosistem tarafından destekleniyor. BEV’lerin benimsenmesini hızlandırmak için, yenilenebilir kaynakların (rüzgar ve güneş) kullanımının artırılması, enerji depolama kapasitesinin artırılması (yenilenebilir kaynakların değişkenliğini telafi etmek için), şarj ağının genişletilmesi ve kamyonlarda tüm akü paketlerinin hızlı bir şekilde değiştirilmesi için otomatik sistemlerin (akü değişimi) yaygınlaştırılmasıyla elektrik üretim kapasitesinde güçlü bir genişleme devam ediyor. Bu çözüm, akülerin dakikalar içinde (toplamda 5-8 dakika) değiştirilmesini sağlayarak uzun şarj sürelerinden kaçınmayı mümkün kılıyor. Ayrıca, akülerin (aküsüz kamyonun neredeyse aynı maliyetine sahip) satın alınmak yerine kiralanması sayesinde, sıfır yayımlı araç satın almak için gereken yatırımı da sınırlıyor. 2025 yılının ilk yarısına ait veriler, yaklaşık 20.400 ağır yük aracının (toplam elektrikli araç sayısının yüzde 30’u) hızlı akü değiştirme sistemleriyle donatıldığını gösteriyor; bu da akü değiştirme teknolojisinin başarısının bir kanıtı.
Çin’de sıfır yayımlı araçların benimsenmesini destekleyen iki temel unsur, elektrik üretim kapasitesindeki artış ve yenilenebilir kaynaklardan elde edilen yeşil hidrojen. 2024 yılında, rüzgar ve güneş enerjisiyle üretilen enerji miktarı bir önceki yıla göre yüzde 25 arttı. 2025 yılının ilk yarısında ise aynı döneme göre yüzde 27’lik bir artış daha yaşandı. Haziran 2024 ile Haziran 2025 arasında, Çin’deki güneş panelleri ve rüzgar santrallerinden üretilen enerji 2.073 terawatt’a ulaşarak nükleer, hidroelektrik ve biyokütle enerji kaynaklarından üretilen 1.936 terawatt’ı geride bıraktı. Ulusal Enerji İdaresi (NEA) tarafından açıklanan verilere göre, Çin 2024 yılında yıllık yaklaşık 36,5 milyon ton yeşil hidrojen üretim kapasitesine ulaşarak küresel üretimin yaklaşık yüzde 50’sini oluşturdu. Su elektrolizi yöntemiyle yaklaşık 125.000 ton hidrojen üretildi (2023’e kıyasla yüzde 38’in üzerinde bir artış), bu da yeşil hidrojen olarak kabul edildiği anlamına geliyor. Hidrojenin geliştirilmesi, yakıt ikmal altyapısını da içeriyordu ve bu altyapı 2024 yılı sonuna kadar 540 servis istasyonuna ulaştı, 2025 yılı sonuna kadar ise 600’den fazla istasyon planlanıyor.
Hibrit araçlar, akü elektrikli araçlar ve yakıt hücreli kamyonlar
Wuhan’daki Çin Ticari Taşıtlar Fuarı‘nda (CCVS) hibrit araçlar, akü elektrikli araçlar ve yakıt hücreli kamyonlar sergilenerek alternatif yakıtlı güç aktarma sistemlerinin hızlı gelişimi gözler önüne serildi. Gaz-elektrik hibrit tahrik sistemine sahip modeller arasında Dongfeng‘in 6×4 Tianlong KX çekicisi de yer aldı. Kabinin arkasında 1.350 litrelik kriyojenik tanka sahip sıvılaştırılmış doğal gazla çalışan içten yanmalı motora ek olarak, tırmanma sırasında veya azami enerji tüketimi dönemlerinde tekerleklere ek tork sağlamak için 80 kW’lık bir elektrik motoru kullanılıyor. İçten yanmalı motorun menzil uzatıcı görevi gördüğü hibrit bir konfigürasyon, Dongfeng Tianlong KL 6×4‘te yer alıyor. Bu modelde 78,3 kW’lık bir akü ve 1.000 litrelik bir tanktan güç alan 170 kW’lık bir LNG motoru bulunuyor. Çin’in önde gelen ağır vasıta üreticilerinden ve 14 tonun üzerindeki segmentte yüzde 24’ün üzerinde pazar payına sahip olan Dongfeng‘in bir diğer modeli ise 4,1 metrelik dingil mesafesine sahip 4×2 Tianlong GX çekici. Bu araç, kabinin arkasında bulunan dört dikey karbon fiber tankta 700 bar basınçta depolanan gaz halindeki hidrojenle çalışan 190 kW’lık bir yakıt hücresiyle donatılıyor.
Shanghai Wuliu Automotive Technology ve Horizon Fuel Cells işbirliğiyle kurulan Çinli bir start-up tarafından üretilen Z Truck çekici, iki adet 150 kW’lık yakıt hücresine sahip. Üreticinin verilerine göre, aracın en önemli özelliği 1.500 kilometrenin üzerinde çalışma menzili. Bu, yakıt hücreli araçlarda normalde kullanılanlardan önemli ölçüde daha büyük olan 600 kWh’lik bir akü sayesinde mümkün oldu.
Çin ticari taşıtlar fuarında, bölgesel kullanım veya inşaat sektörü için ve ayrıca şantiyeleri desteklemek için tasarlanmış birçok akü elektrikli kamyon (BEV) sergilendi. Bunlar arasında, 600 kWh’ın üzerinde azami kapasiteye sahip akülerle donatılan 8×4 konfigürasyonlu Dongfeng (Dongfeng Liuzhou Motor) firmasının Chenglong H5 modeli de yer alıyordu.
Diğer örnekler arasında, 200-220 kilometre menzil sağlayan 352 kWh lityum-demir fosfat (LFP) ünitelerine sahip beton mikserli FAW J6L EV 8×4 kamyon; 400 kWh akülü FAW J6L EV 6×4 bölgesel çekici ve arka damperli ve 600 kWh akü paketine sahip J6P EV kamyon bulunuyordu. Her üç durumda da, uzun süreli arıza sürelerini önlemek için hızlı akü değiştirme sistemi sağlanıyor.
Son olarak, elektrikli aksa sahip EVRT yarı treylerle donatılmış bir çekicinin (Shacman H6000E) ilginç bir kombinasyonu vardı. Çekilen araç, azami enerji talebi dönemlerinde çekiciye ek tork sağlayabiliyor.
Hybot H49, 2026 Yılını Çin Kamyonu ödülünü kazandı
Uluslararası Yılın Kamyonu gazetecilerinin desteğiyle Çin’in Commercial Vehicle Magazine dergisi tarafından verilen 2026 Yılının Çin Kamyonu ödülü, bir start-up şirketi olan Guangzhou Hybot Technology şirketinin geliştirdiği yakıt hücreli elektrikli araç (FCEV) Hybot H49‘a verildi. 2021 yılının sonlarında kurulan Çinli şirket, çok sayıda yerli yatırımcıdan gelen girişim sermayesi ve hidrojen teknolojilerine odaklanan verimli bir yerel ekosistem sayesinde hızlı bir ilerleme kaydetti. Hybot H9, Çinli nakliye şirketleri arasında açık ara en yaygın olan toplam ağırlığı 49 tona kadar olan kombinasyonlar için uygun bir 6×4 çekici. Toplam 300 kW güç çıkışına sahip bir yakıt hücresi sistemi ile donatılıyor. Yakıt hücreleri için hidrojen, şasi boyunca yerleştirilmiş karbon fiber tanklarda 700 bar basınçta gaz halinde depolanıyor. Üretici verilerine göre 1.000 km’ye kadar en uzun çalışma menziline sahip sürümde, sürücü kabininin arkasında ek H₂ tankları bulunuyor. Araç, -30 ila +45°C arasındaki sıcaklıklarda ve deniz seviyesinden 3.500 metreye kadar olan rakımlarda aşırı hava koşullarında çalışabiliyor. Üretici tarafından yapılan yol testleri, 100 km’de ortalama 7,1 kg hidrojen tüketimi gösteriyor. Aracın uzatılmış çalışma menzili, 0,35’lik Cx değerine sahip kabinin aerodinamik verimliliği ve karbon fiber takviyeli polimer (CFRP) bileşenlerinin kullanımıyla elde edilen 10 tonun altındaki düşük boş ağırlık ile elde ediliyor. Hybot, üç elektrik motoruyla çalışıyor: biri ikinci aksa, diğer ikisi ise üçüncü aksa entegre ediliyor. Bu mimari, düz yollarda seyir hızında tek bir motorun, dik eğimlerde veya virajlarda ise üç motorun birden kullanılmasını sağlıyor.
Sürücü kabininin iç düzeni ise özellikle ilgi çekici. Araçta sol tarafta tek bir koltuk, geleneksel dikiz aynalarının yerini alan ekranlar ile tamamen dijital gösterge paneli ve dönüştürülebilir bir uyku alanı bulunuyor. Bu alan, sürücüye kabinin arka duvarı boyunca yerleştirilmiş bir duş kabini ve katlanabilir bir ranza ile birlikte çamaşır makinesi için de yer sağlıyor. Ödül töreni sırasında Hybot, Wuhan Future Innovative Comprehensive Energy Service ile yaklaşık 200 adet düşük çevresel etkili aracın (H49 dahil) tedariğini içeren ve toplam maliyeti yaklaşık 93 milyon Euro olan bir tedarik sözleşmesi imzaladı.
Hybot Başkanı Huang Zhaoqin ve Çinli şirketin CEO’su Sun Ying, 2026 Yılının Çin Kamyonu ödülünü Çin Uluslararası Ticareti Geliştirme Konseyi (Auto-CCPIT) otomotiv bölümü başkanı Wang Xia, ödül jürisi başkanı Yu Jing ve Allestimenti & Trasporti’den gazeteci Gianenrico Griffini’den aldı.
Yazı ve fotoğraflar: Gianenrico Griffini
